Усиленная электронная подпись в перевозках подвергает риску имущество водителей

Потому что многие водители пишут свой Pin-код прямо на карте, украсть которую достаточно просто




Ассоциация транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) просит Правительство РФ отменить обязательное использование усиленной квалифицированной электронной подписи (УКЭП) в картах водителей тахографов и в самих тахографах. Данное требование установлено приказом Минтранса России №440 от 28 октября 2020 года. Дело в том, что федеральный закон №63 «Об электронной подписи» определяет два типа подписи: простая и усиленная. А усиленная, в свою очередь, делится на неквалифицированную и квалифицированную. Сейчас электронная подпись – единственный способ подтвердить юридическую значимость цифровых данных. Даже блокчейн основывается на криптографических алгоритмах цифровой подписи. В блокчейне она может немного отличаться от подписей в электронном документообороте, но методологически это такая же математика, такая же криптография.


Электронную подпись заменить чем-либо другим невозможно. Но речь нужно вести не о замене электронной подписи на что-либо, а находясь в установленных законодательством рамках, применять и использовать такую технологию и такие возможности электронной подписи, которые позволяют поддержать баланс интересов всех вовлеченных сторон, уверены в АТЭС. Контрольным органам получить юридически значимые данные, а перевозчикам, водителям, мастерским избежать излишних рисков, вызванных применением чрезмерных требований.


Таким балансом интересов является усиленная неквалифицированная электронная подпись (УНЭП). Она является одним из видов электронных подписей, определенных федеральным законом «Об электронной подписи». Технически УНЭП может быть идентична усиленной квалифицированной электронной подписи. Разница между ними лишь в создании и условиях признания документов, подписанных этими подписями. Выпускать УКЭП имеет право только аккредитованный удостоверяющий центр, для выпуска УНЭП аккредитация не требуется, пояснили в АТЭС. Но для транспортной отрасли важно не кто выпускает электронную подпись, а при каких условиях она принимается и признается. Например, если цифровой документ подписан квалифицированной электронной подписью, он должен быть признан в любом случае, следует из положений федерального закона.


В отличии от электронного документооборота, система тахографии замкнута сама на себя, поясняют в АТЭС. Количество участников ограничено, все роли расписаны, ясны и понятны. Для такой небольшой системы, вполне по силам создать правила, которые признают все участники системы и на основании которых будут признаваться цифровые документы, подписанные УНЭП. Таким образом, подписание любого другого документа, кроме данных, выгруженных из тахографа или карты водителя, не будет иметь юридической силы. В результате водители, перевозчики оказываются защищёнными от мошеннических действий злоумышленников. – Использование технологий на основе СМС или каких-либо иных онлайн-ресурсов неприменимо.


Всегда можно найти десяток-другой ситуаций, когда это будет технически невозможно. Или, что более важно, трудно администрируемо. Не сможет регулятор заставить водителей купить телефоны для отправки и получения СМС или доступа к Госуслугам. Не вся Россия покрыта надёжной мобильной связью, а уж тем более мобильным интернетом, и что делать, если телефон разрядился, – вопрошает президент АТЭС Тарас Коваль. Руководитель тахографической мастерской Василий Гомзяков говорит, что вообще не понимает, зачем нужна УКЭП. По его словам, основной интересант здесь – частные компании «Атлас-карт» и «Модум», вовлеченные в выпуск блоков системы криптозащиты информации (СКЗИ) тахографов, карт тахографов и криптографических ключей создания усиленной квалифицированной электронной подписи. По мнению Гомзякова, использование тахографа с УКЭП вообще большой риск для имущества водителя, потому что многие пишут свой пин-код прямо на карте, а украсть ее достаточно просто, и тогда уж мошенники могут с помощью усиленной квалифицированной цифровой подписи переоформить на себя имущество водителя.


С Гомзяковым согласен и руководитель тахографической мастерской Андрей Туров: по его словам, многие перевозчики ездят с просроченным блоком СКЗИ тахографа, невзирая на штраф в 50 тысяч рублей, предусмотренный за такое нарушение. В свою очередь, Тарас Коваль указывает на еще одну проблему, связанную с тахографами с СКЗИ: проверка данных необходимых для создания ключей квалифицированной электронной подписи занимает до 5 суток, и это то время, когда водитель или автомобиль простаивает. – Столь большой срок проверки данных связан с обычной практикой, это когда нормативно-правовые акты устанавливают предельные сроки каких-либо действий. В частности, регламент системы межведомственного электронного взаимодействия установил максимальный срок проверки данных 5 дней. Конечно, многие скажут, что проверка может проходить быстрее. Да, может и быстрее, а может потребуется 5 дней. Неопределенность срока – это как раз риск, который регулятор перекладывает на перевозчиков.


Это происходит в тот момент, когда в стране остро не хватает водителей грузовиков, и эта проблема уверенно движется к основной на несколько ближайших лет, – резюмировал Тарас Коваль. Напомним, Россия и Европейская комиссия Евросоюза до сих пор не могут прийти к консенсусу по поводу проекта «Приложения 1С» к Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств (ЕСТР). Данное приложение призвано установить технические требования к смарт-тахографам. На сегодняшний день по «Приложению 1С» остается несколько принципиальных противоречий. Одно из главных – Еврокомиссия предлагает поправки в ЕСТР, содержащие ссылки на постановления и регламенты ЕС. Однако страны, не входящие в Евросоюз, в первую очередь Россия, категорически против такого решения. Они предлагают представителям Еврокомиссии подготовить текст «Приложения 1С», в котором будут прописаны все требования.


Просмотров: 1Комментариев: 0